深瞳丨世界之巅，复兴号驶上新“天路”

深瞳工作室出品

科技日报记者 矫阳 策划 刘莉

这条新“天路”，全长435公里，设计时速160公里，从拉萨向南，穿过冈底斯山余脉进入雅江河谷，跨过雅江后，一路向东直到林芝。90%以上的线路在海拔3000米以上，桥隧比高达75%，工程建设面临的复杂地质地貌，举世罕见。

对西藏东南谷地的地貌，何娘者了然于心。

这里，冰峰熠熠，沟壑纵横，气象万千。

这里，“云中天堂”南迦巴瓦直抵云端，“天河”雅鲁藏布江（以下简称雅江）奔流直下，滔滔2000公里；冈底斯山和喜马拉雅山脉，海拔2950米—5500米，高差达2500米。

这里，多期古大洋板块碰撞，强岩爆、风积沙、高地温、冰碛层等复杂地质灾害集中，地震频发。

自2010年起，为在这片区域设计一条铁路线，中铁二院工程集团有限公司（以下简称中铁二院）哈尼族铁路线路设计专家、拉林铁路设计总体何娘者，受命率团队无数次徒步丈量雪山天河。

今年6月25日，川藏铁路先行段、拉萨—林芝（拉林）铁路开通。“这也是西藏第一条电气化铁路。”中铁电气化局拉林铁路项目经理马林难掩激动。

这条新“天路”，全长435公里，设计时速160公里，从拉萨向南，穿过冈底斯山余脉进入雅江河谷，跨过雅江后，一路向东直到林芝。90%以上的线路在海拔3000米以上，桥隧比高达75%，工程建设面临的复杂地质地貌，举世罕见。

这天，藏族动车司机、34岁的斯朗旺扎，开始了自己崭新的人生——首次驾驶着复兴号，在世界屋脊东南谷地，沿这条雪域新“天路”行驶。

7月22日，正在西藏考察的习近平总书记，乘火车沿这条开通尚不满一个月的拉林铁路，从林芝前往拉萨。

飞驰在世界屋脊的复兴号高原内电双源动车组。罗春晓 摄

“天河”岸边，造就出一条铁路线

2010年，中铁二院接到任务，在西藏区域东西2100公里、南北400公里的广袤土地上，为拉林铁路设计一个走向方案。

科技、经济、环保、人文示范线，是拉林铁路的设计目标。

从那时开始，中铁二院组建了一支由上百名勘测人员、涉及三十多个专业的队伍，开始了长达5年的实地踏勘，何娘者就在其中担当选线重任。

选线之初，两大走向一直争执不下，分别是沿318国道和沿雅江方案。雅江方案地壳不稳，地质灾害频发，多数专家认为不适合推荐。

西藏自治区铁路建设有限公司副总经理朱锦堂急在心里。“西藏经济带都在雅江沿岸，地方百姓都在期盼着沿雅江线。”

建设新“天路”，就是要惠及西藏。雅江缝合带工程地质特性专题研究即刻启动。

一年内，中铁二院针对拉林项目开展了大量测绘、勘探、试验和研究。

地质灾害、高寒缺氧、生态脆弱、山陡无路……犹如一道道“鬼门关”。野外勘测时，团队成员常遇的情景是，历经数千年的热胀冷缩，峭壁上的岩石支离破碎，上千米之上，时有石头滚落下来。

最终，一份沿雅江方案可行性报告完成。

设计方向明确后，具体设计方案仍历经多次重大技术调整。

加查至朗县段，雅江如同落入群山的丝带，形成“九拐十八弯”的曲折峡谷。

经科学踏勘，何娘者团队在50公里线路内，创造性地采用了九跨雅江方案。峡谷内，九座跨江桥形成一个大桥群，蔚为壮观，天人合一。

桑日至加查段，最初设计沿雅江峡谷走。按已有资料，这是一种无可非议的保守设计。

然而，因峡谷高差逾3000多米，这里一直不通路，无法到现场踏勘，何娘者与团队人员一直忐忑不安。

2012年，桑加峡谷初通公路，何娘者随中铁二院副总工程师林世金第一时间赶赴现场。“沿江全是严重的危岩落石，工程地质条件极差。”眼前的地质条件令设计团队心惊不已。

必须重新研究方案。

经反复论证，原设计方案被改为两跨雅江取直线路。

这一优化，不仅节省了1亿零61万元建设资金，而且由于缩短1.84公里线路，铁路通车后，每年还将节省200万元以上运营费用。

加查县境内，有一大片千年核桃林，闻名遐迩。原设计线路从中穿过，线路顺畅、投资小。

2013年8月，何娘者到加查县核对现场，蓦然发现，线路所经之处，虽历经千年，古核桃树仍叶肥果盛。“一棵核桃树每年有2到3万元经济收入。”热果村村民次仁宗巴家承包了7棵核桃树，铁路建好后，她家这些核桃就可以销往更远的地方了。